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당일폰테크 ‘노벨평화상’ 받은 일본 반핵 단체, 우경화 말고 고령화와도 싸운다

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작성자 또또링3 댓글 0건 조회 50회 작성일 26-08-11 17:44

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당일폰테크 일본 원폭 피해자들이 주축인 반핵 운동 단체이자 2024년 노벨평화상을 수상한 ‘니혼 히단쿄’(日本被團協·원폭피해자단체협의회)가 존속의 갈림길에 섰다. 피폭 당사자로서 운동을 이끌던 이들이 나이가 들고 세상을 떠나면서 구심점이 약해지고 있어서다.
10일로 창립 70주년을 맞은 니혼 히단쿄가 ‘피폭자 없는 시대’를 앞두고 조직의 미래를 논의하고 있다고 아사히신문이 보도했다.
니혼 히단쿄는 히로시마·나가사키의 원자폭탄 피해자들을 중심으로 1956년 결성됐다. 생존자 지원과 피폭자 보상, 핵무기 폐기를 포함한 평화 운동에 매진해 왔다. 일본인 피폭자 외에도 한국인 원폭 피해자와 강제동원 피해 문제에 대해서도 꾸준히 목소리를 내왔다. 2024년에는 이 공로를 인정받아 노벨평화상을 수상했다. 이들은 그해 12월 노르웨이에서 열린 노벨상 시상식 대표단에 한국인 원폭 피해자 2명이 포함하기도 했다.
그러나 이 단체도 세월을 피할 수는 없었다. 고령으로 더는 활동을 할 수 없거나 사망하는 이들이 늘면서 조직이 빠르게 쪼그라들고 있다. 일본 후생노동성 통계에 따르면 지난 3월 기준 원폭 피해자의 평균 연령은 86.6세다. 피폭자 수도 약 9만1000명으로 10만명 아래로 떨어졌다.
한때 회원 규모가 수백 명 수준이던 지방 조직들은 이제 10~20명만이 남아 명맥을 잇고 있다. 이와테현 등 일부 지부에서는 피폭자와 유족만으로 활동이 어려워지자 일반 회원 가입의 문을 열었다. 인력 부족으로 활동을 중단하거나 해산하는 곳도 잇따르고 있다.
지난 6월 도쿄에서 열린 정기총회에서는 단체 존속과 활동 방향을 두고 토론이 벌어졌다. 2·3세를 포함한 비피폭자를 중심으로 활동을 이어가야 한다는 ‘존속론’과 피폭자가 모두 세상을 떠난 시점에 활동을 접어야 한다는 ‘해산론’이 맞섰다.
‘계승이냐 해산이냐’가 쟁점이 된 배경에는 이 단체의 운동 방식이 있다. 니혼 히단쿄는 이름 그대로 피폭 당사자들이 모인 단체로, 이들이 자신의 경험을 직접 증언하고 핵무기 금지를 외치는 방식으로 운동을 전개해왔다. 이 때문에 피폭자의 존재가 곧 단체의 정당성이자 설득력이라는 인식이 있다. 피폭자원호법으로 각종 수당 등 지원을 받는 피해 1세대와 2·3세 간 법적 지위 차이도 존재한다.
니혼 히단쿄는 올해 회의에서 결론을 내리지 못한 채 내년 정기총회로 최종 결정을 미룬 상태다.
니혼 히단쿄가 조직의 존속을 두고 고민하는 사이 일본 정부는 ‘전쟁 가능한 국가’로의 전환에 속도를 내고 있다. 지난 4월 무기 수출 규제를 대폭 완화했으며 2027년도 방위비 예산으로 사상 최대 규모인 8조9000억엔(약 79조5000억원)을 책정했다.
지난 6일과 9일에는 다카이치 사나에 총리가 각각 히로시마와 나가사키에서 열린 원폭 희생자 추도식에서 ‘비핵 3원칙’에 관한 모호한 표현을 사용해 논란이 일기도 했다.
“누가 운전해도 부담이 없겠다.”
6일 볼보자동차의 플래그십 전기 스포츠유틸리티차량(SUV) EX90을 타며 든 생각이었다. 전폭이 1964㎜나 되는 대형 SUV지만 실제 운전에서는 차체가 부담스럽게 느껴지지 않았다. 최고출력 680마력보다 운전자의 피로를 줄이는 ‘편안함’을 앞세운 차. 이날 서울 동대문디자인플라자(DDP)에서 경기 의정부를 거쳐 돌아오는 왕복 64㎞ 구간을 달리며 느낀 EX90에 대한 감상이었다.
이런 감각은 운전석에 앉는 순간부터 시작됐다. 최근 차들이 운전석 조절을 위해 여러 버튼을 배치하는 것과 달리 EX90은 조약돌처럼 생긴 장치 하나만 달았다. 이 장치를 조이스틱처럼 움직여 시트의 앞뒤 위치와 높이, 등받이 각도 등을 조절할 수 있었다. 허벅지 받침을 연장할 수 있도록 만든 점도 인상적이었다. 받침을 최대한 늘리자 성인 남성 기준으로 오금 부근까지 시트가 받쳐줬다. 하체를 안정적으로 받쳐줘 장시간 운전에도 도움이 될 것 같았다.
주행 중 가장 돋보인 부분은 정숙성이었다. 문을 닫는 순간 외부와 공간이 분리되는 듯했다. 동대문 도심에서 들리던 오토바이 소음과 매미 울음소리는 창문을 닫자 거의 들리지 않았다. 내연기관 차량에서는 쉽게 듣기 어려운 통풍 시트의 작은 바람 소리가 느껴질 정도였다. 세종포천고속도로에서 속도를 높인 뒤에도 풍절음과 노면 소음이 적었다.
주행 감각도 운전자가 긴장하지 않도록 다듬은 듯했다. 약 2.7t에 달하는 차체를 최고출력 680마력의 트윈모터가 여유롭게 끌어냈다. 퍼포먼스 주행모드에서는 가속페달 반응이 한층 즉각적으로 변했지만 차체는 여전히 안정적이었다. 고속에서도 노면을 단단하게 붙잡는 안정감이 이어졌다. 빠르게 달리는 능력을 과시하기보다 강한 힘을 부드럽게 전달하는 데 초점을 맞췄다는 느낌이 강했다.
운전석 외에도 피로를 줄이기 위한 설계들이 눈에 띄었다. 트렁크에서는 별도의 버튼을 눌러 3열 좌석을 자동으로 접을 수 있었다. 무거운 짐을 실을 때는 차체 뒤쪽 높이를 낮춰 짐을 들어 올리는 부담도 줄였다. 이날 서울의 낮 최고기온이 38도까지 오르면서 파노라마 루프로 열기가 내려올까 걱정했지만 기우였다.
디지털 환경도 충실했다. 14.5인치 크기의 중앙 디스플레이와 운전자 디스플레이, 헤드업 디스플레이가 하나의 시스템처럼 필요한 정보를 직관적으로 전달했다. EX90은 주차 중 다른 차량과 가까워지자 단순히 경고음을 넘어 실제 남은 공간을 센티미터(㎝) 단위로 알려주기도 했다. 볼보는 “차량 내외부 센서가 수집한 데이터를 분석해 향후 안전 기술과 운전자 보조 시스템을 고도화하는 데 활용할 계획”이라고 설명했다.
다만 물리 버튼 사용에 익숙한 운전자라면 적응하는 데 시간이 필요해 보였다. 공조 장치와 사이드미러 조절, 글로브박스 개폐까지 대부분 기능을 센터 디스플레이에서 조작해야 하면서다. 음성 인공지능(AI) 비서인 ‘아리아’도 완성도가 높지 않았다. 시승 중 아리아의 가장 잦은 답변은 “잘 모르겠습니다” “이해하지 못했습니다” “이 기능은 아직 지원하지 않습니다”였다. 일부 경쟁 차종의 AI 비서들과 비교하면 음성 인식 정확도와 지원 범위는 개선이 필요해 보였다.
수납공간 구성도 호불호가 갈릴 만했다. 도어트림은 물건을 완전히 가리는 형태가 아닌 개방형 구조이고, 센터 콘솔에도 자주 사용하는 작은 물건을 올려둘 만한 공간이 넉넉하지 않았다. 운전자가 키를 두는 곳에 휴대전화를 올려두면 동승자는 휴대전화를 둘 마땅한 공간을 찾기 어려웠다.

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