홍콩명품쇼핑몰 “창가 좌석을 골랐으니 창밖 풍경을 볼 수 있겠지.” 비행기 좌석을 고를 때 누구나 자연스럽게 기대하게 된다. 그런데 미국에서는 창가 좌석을 선택하고 추가 요금까지 냈는데, 막상 앉아보니 창문 대신 새하얀 벽만 보였다는 승객들의 사연이 잇따랐다. 이들은 결국 항공사를 상대로 소송까지 냈다. 단순한 좌석 배치의 문제가 아니다. ‘창가 좌석’이라는 이름으로 돈을 더 받고도 정작 승객이 기대한 서비스가 제공되지 않았다는 것이 이유다.
지난해 8월 유나이티드항공과 델타항공을 상대로 제기된 집단 소송은 최근 다시 주목받고 있다. 지난달 6일 미국 샌프란시스코 연방법원이 유나이티드항공의 소송 기각 신청을 받아들이지 않으면서다. 법원이 항공사 주장보다 승객들의 피해 주장이 의미가 있다고 판단하면서다.
유나이티드항공은 법원에서 ‘창가 좌석’이란 창문을 볼 수 있는 좌석이 아니라 단순히 통로 반대편의 기체 측벽에 붙어 있는 좌석을 의미한다며, 승객들에게 창밖 풍경을 보장한 적이 없다고 주장했다. 하지만 제임스 도나토 연방지법 판사는 항공사의 예약 화면과 탑승권 등이 해당 좌석을 ‘창가 좌석’으로 표시하고 있다는 점 등을 근거로 승객들의 주장이 계약 위반에 해당할 가능성이 충분하다고 판단했다.
이에 따라 소송은 계속 진행될 수 있게 됐다. 법원이 ‘창가 좌석을 샀는데 창문이 없었다’는 소비자들의 주장을 일단 법적으로 따져볼 만한 문제로 인정했다는 의미다. 미국 로이터통신과 ABC뉴스 등은 이 결정을 보도하며 ‘창문 없는 창가 좌석’을 둘러싼 논란을 다시 조명했다.
승객들은 일부 항공기의 좌석이 예약 과정에서 ‘창가 좌석’으로 표시되지만 실제로는 창문이 없는 벽면에 붙어 있다며, 항공사가 이를 충분히 알리지 않은 채 추가 요금을 받았다고 주장했다. 두 소송 모두 수백만 달러 규모의 손해배상을 요구하고 있다.
실제 사례도 황당하다. 델타항공 소송의 원고인 니컬러스 마이어는 지난해 8월 뉴욕에서 캘리포니아로 가는 항공편을 예약하면서 창가 좌석을 골랐다. 애틀랜타에서 갈아탄 뒤 배정받은 좌석은 보잉 757-200의 23F. 약 4시간30분 동안 앉아 있어야 할 자리였지만, 옆에는 창문 대신 벽이 있었다. 소장에 따르면 마이어는 창밖을 볼 수 있을 것이라고 생각해 추가 비용을 지불했으며, 창문이 없다는 사실을 미리 알았다면 해당 좌석을 선택하지 않았을 것이라고 주장했다.
유나이티드항공을 상대로 한 소송의 원고 아비바 코파켄도 비슷한 일을 겪었다. 그는 2025년 5월 로스앤젤레스에서 출발하는 세 편의 항공편에서 창가 좌석을 선택하며 편당 45.99~169.99달러를 지불했지만, 실제 좌석에서는 창문을 볼 수 없었다고 주장했다. 유나이티드항공은 이 가운데 두 건의 좌석 비용을 환불한 것으로 알려졌다.
그렇다면 애초에 왜 이런 좌석이 생기는 것일까. 항공기 창문은 좌석마다 정확히 하나씩 맞춰 설치되는 것이 아니다. 보잉 737·757이나 에어버스 A321 같은 기종에서는 냉난방 덕트나 전기 배선 등 내부 구조물 때문에 특정 위치에 창문을 설치할 수 없다. 여기에 항공사가 좌석을 배치하는 과정에서 좌석 열과 창문 위치가 어긋나면서 ‘창문 없는 창가 좌석’이 생긴다. 이런 좌석 자체는 델타와 유나이티드만의 문제가 아니다. 다른 항공사들도 비슷한 유형의 좌석을 운용하고 있다. 차이는 예약 과정에서 이 사실을 얼마나 명확하게 알려주느냐에 있다.
실제로 소송의 핵심도 ‘창문이 없는 좌석이 존재한다’는 사실 자체가 아니다. 승객들은 항공사가 이를 알면서도 일반적인 창가 좌석처럼 표시하고, 경우에 따라 추가 요금까지 받았다는 점을 문제 삼고 있다. 경쟁 항공사들은 예약 과정에서 창문이 없는 좌석이라는 사실을 표시하는데, 두 항공사는 그렇지 않았다는 것이다.
유나이티드항공은 소송을 기각해달라고 법원에 요청하면서 ‘창가 좌석’은 창문을 보장하는 좌석이 아니라 항공기 측면 벽에 붙은 좌석을 뜻한다는 취지로 주장했다. 하지만 미국 캘리포니아 북부 연방법원은 지난달 이 기각 신청을 받아들이지 않았다.
흥미로운 것은 이 사건이 단순히 ‘창문 하나의 유무’를 둘러싼 분쟁으로 끝나지 않는다는 점이다. 요즘 비행기를 타본 승객이라면 한 번쯤 비슷한 생각을 해봤을 법하다. 예전에는 항공권 가격을 지불하면 당연히 포함돼 있다고 생각했던 것들이 하나둘씩 별도 상품이 되고 있다. 좌석을 고르려면 돈을 더 내고, 다리를 조금 더 뻗으려면 돈을 더 내고, 짐을 부치려면 또 돈을 내고, 기내식을 먹으려면 다시 지갑을 열어야 한다. 이제는 원하는 좌석을 골랐는데 그 좌석의 ‘창문’까지 제대로 확인해야 하는 상황이다.
항공사 입장에서는 이런 변화가 단순한 서비스 축소가 아니다. 항공권 기본 운임을 낮게 제시하면서 좌석 지정, 수하물, 기내식, 우선 탑승 등 원하는 서비스를 선택적으로 판매하는 ‘부가수익’ 모델이 항공업계의 중요한 수익원이 됐기 때문이다.
항공산업의 부가수익을 분석하는 컨설팅업체 아이디어웍스컴퍼니에 따르면 전 세계 항공사들의 부가수익은 2025년 약 1570억 달러에 달할 것으로 추산됐다. 2016년 674억 달러와 비교하면 9년 만에 두 배 이상으로 증가한 규모다. 전체 항공사 매출에서 부가수익이 차지하는 비중도 2016년 9.1%에서 2025년 15.7%로 높아졌다. 수하물과 좌석 지정, 기내식 등이 모두 이 부가수익에 포함된다.
좌석 지정료의 존재감도 커지고 있다. 아이디어웍스컴퍼니는 2026년 보고서에서 수하물 요금이 여전히 항공사 부가수익의 가장 큰 원천이지만, 좌석 지정 요금이 빠르게 성장해 일부 항공사에서는 수하물과 맞먹는 주요 수익원이 되고 있다고 분석했다.
그런데 승객들이 느끼는 불만은 ‘돈을 더 내는 것’에만 있지 않다. 돈을 더 내야 하는 항목은 늘어나는데 정작 기본적인 비행 경험은 좋아지고 있느냐는 것이다.
미국 소비자단체 컨슈머리포트가 2025년 항공여행 평가에서 지적한 대표적인 불만도 높은 운임, 숨은 수수료, 좁아지는 좌석, 붐비는 객실 등이었다. 1만7000명 이상의 회원이 약 3만3000편의 항공편 경험을 평가했는데, 특히 이코노미석에서 개선할 여지가 큰 것으로 나타났다.
좌석이 좁아졌다고 느끼는 것도 단순한 기분 탓으로만 치부하기 어렵다. 항공사들은 한 대의 항공기에 더 많은 좌석을 넣어 좌석당 비용을 낮추거나, 상대적으로 좁은 기본 좌석과 넓은 유료 좌석을 구분하는 방식으로 수익을 극대화한다. 최근 항공산업 연구에서도 좌석 밀도가 높아질수록 항공권 가격을 낮출 수 있는 경제적 효과가 있지만, 동시에 좌석 위치와 선택권에 따라 승객에게 다른 가격을 부과하는 수익모델이 작동한다고 분석했다.
가격 부담도 만만치 않다. 올해 들어서는 국제 정세와 연료비 상승 등의 영향으로 항공료가 다시 오르는 흐름이 나타나고 있다. 최근 미국에서는 국내선 운임이 전년 대비 26.5% 높아졌고, 글로벌 항공료 역시 2025년보다 25~30% 높은 수준이라는 분석이 나왔다. 항공유 가격 상승뿐 아니라 항공기 공급 지연과 인력 문제, 강한 여행 수요 등이 운임을 끌어올리는 요인으로 꼽혔다.
호주의 저비용항공사 젯스타가 내년부터 기내 선반에 넣는 기내용 가방에도 추가 요금을 받기로 한 것도 같은 흐름을 보여준다. 기본 운임에는 좌석 아래에 들어가는 작은 가방만 포함하고, 머리 위 선반을 사용하는 큰 기내용 가방은 별도 요금을 내도록 하는 방식이다. 국제선에서는 노선에 따라 추가 요금이 최대 52호주달러에 이른다. 항공사는 탑승 과정의 혼잡을 줄이고 정시성을 높이기 위한 조치라고 설명하지만, 소비자단체 등에서는 실제 운임을 파악하기 어렵게 만드는 방식이라고 비판하고 있다.
결국 ‘창문 없는 창가 좌석’ 소송이 건드린 것은 창문 하나가 아니다. 승객들은 이제 비행기 좌석에 앉는 순간부터 끊임없이 계산하게 된다. 기본 운임에는 무엇이 들어 있는지, 좌석을 고르는 데 얼마를 더 내야 하는지, 짐을 가져가려면 얼마가 필요한지, 조금이라도 편하게 앉으려면 얼마를 추가해야 하는지 따져야 한다. 항공권 한 장을 사는데 하나씩 추가요금을 계산해야 하는 ‘끝없는 유료화’에 승객들의 피로감만 커지고 있다.
자리를 찾아 주차장을 ‘뱅뱅’ 돌던 괴로움을 해결하기 위해 현대자동차그룹이 주차 로봇 실증사업에 나선다. 주차 로봇을 활용했을 때의 입·출차 소요 시간, 주차 성공률, 효율 개선율 등을 실증해 향후 여러 유형의 주차 공간 설계에 적용하겠다는 취지다.
현대차그룹은 10일 현대자동차와 현대위아, 현대건설이 컨소시엄을 구성해 공동주택에서 주차 로봇 실증에 나선다고 밝혔다. 가구당 보유 차량이 늘고 특정 시간대 주차 수요가 집중되면서 주차 공간이 혼잡해 시간 낭비와 안전사고 문제까지 이어지는데, 이를 주차 로봇을 통해 해결하겠다는 목표다. 이번 실증은 스마트도시 규제샌드박스의 스마트실증사업으로 국토교통부의 승인과 국비 지원을 받았다.
실증은 경기도 시흥시에 있는 한 건물 안 지하주차장 1층 내 53면 규모의 별도 구역에서 진행된다. 운전자가 지정된 구역에서 공동주택의 키오스크 등을 통해 주차 로봇을 호출하면 로봇이 빈 주차면에 차량을 자동 운반하는 방식이다.
이번 실증에는 현대위아 주차 로봇 2쌍이 사용된다. 두께 110㎜의 얇고 넓은 모양의 이 로봇은 라이다(LiDAR) 센서로 차량 바퀴의 크기와 위치를 인식하고 최고 초속 1.2m의 속도로 최대 3.4t의 스포츠유틸리티차(SUV)를 운반할 수 있다. 현대차는 이 로봇을 사용할 경우 동일 면적 대비 최소 20%에서 최대 50%까지 주차 수용력을 늘릴 수 있을 것으로 예측했다.
현대차그룹은 실증 과정에서 차량 1대당 입·출차 소요 시간, 이용자 대기시간, 주차 성공률, 로봇 가동률, 주차면 효율 개선율 등을 측정한다. 이를 통해 차량 흐름 개선 효과, 공간 활용 효과 등 경제적 효과를 도출하고, 가상환경 모델을 만들어 주거, 상업, 업무, 교통거점, 공공, 문화 건물 등 다양한 유형의 주차장 공간 배치에 적용할 계획이다.
현대차그룹 관계자는 “이번 공동주택 주차 로봇 실증사업은 단순한 기술 검증을 넘어 스마트도시 시대의 새로운 주차 패러다임을 구축하는 중요한 단계”라며 “주차 로봇의 운영 안정성과 효율성, 사용자 편의성을 종합적으로 검증해 국내외 다양한 도시 공간으로 확산할 수 있는 표준 모델을 도출할 계획”이라고 말했다.
‘장윤기 사건’ 당시 피해 여고생을 구하려다 흉기에 찔려 중상을 입은 고교생이 의상자로 인정됐다.
7일 더불어민주당 권칠승 의원실이 보건복지부에서 받은 자료를 보면 고교생 A군은 지난달 24일 열린 의사상자 심의위원회에서 의상자로 인정됐다.
A군은 지난 5월5일 전남광주 광산구 월계동 한 대학교 인근 보행로에서 고 이채원양의 비명을 듣고 구조에 나섰다. 당시 장윤기는 이양에게 흉기를 휘두르고 있었고, A군은 이를 막으려다 자신도 흉기에 찔려 중상을 입었다.
광산구는 이후 A군의 행동이 다른 사람을 구하기 위한 구조 행위에 해당한다고 보고 의사상자 인정 절차를 진행했다.
광주경찰청과 협의해 당시 상황과 A군의 구조 행위를 확인할 수 있는 수사 자료를 확보하고, 부상 정도를 확인하기 위한 의료진 소견서 등 관련 서류도 마련했다. 한 달 뒤에는 이를 토대로 보건복지부에 의사상자 심의를 요청했다.
A군은 부상 정도에 따라 9급 의상자로 인정돼 국가의 예우·지원을 받게 된다.

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