남양주학교폭력변호사 제주~칭다오 화물선 오갈 때마다 ‘적자’ 손실보전 ‘눈덩이’···재협상 착수
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작성자 또또링3 댓글 0건 조회 38회 작성일 26-08-14 08:39본문
남양주학교폭력변호사 제주항 개항 이래 첫 국제 정기 화물선으로 기대를 모았던 ‘제주~중국 칭다오’ 항로가 물동량 부진으로 매 운항 적자를 기록하면서 막대한 예산이 손실 보전에 투입되고 있다. 실효성 있는 대책 마련을 요구하는 목소리가 높아지는 가운데 제주도가 최근 중국 측과 착수한 재협상 향방에 지역사회의 관심이 쏠리고 있다.
제주도는 제주~칭다오 항로 화물선 운항과 관련해 도민에게 이익이 되는 방향으로 중국측과 재협상을 추진 중이라고 10일 밝혔다. 다만 상대측과의 신뢰 유지 및 협상 보안 등을 이유로 구체적인 내용은 밝힐 수 없다고 덧붙였다.
앞서 도는 중국 선사인 산둥원양해운그룹과 신규 항로 개설 협정을 맺고 지난해 10월16일부터 제주~칭다오 간 정기 화물선 운항을 시작했다. 이 화물선은 매주 월요일 칭다오를 출발해 수요일 제주항에 입항하는 일정으로 연간 52항차를 운항한다. 주요 수입품은 페트칩·가구·건축자재·고구마전분 등이며, 주요 수출품은 냉동수산물, 삼다수, 중고자동차 등이다.
취항 당시 도는 중국과의 직항 항로 개설로 물류비를 최대 62% 절감하고, 운송 시간 역시 최소 2일로 단축해 제주 기업들의 수출 경쟁력을 높일 수 있을 것으로 전망했다.
다만 신규 항로 특성상 초기 물동량 확보가 어려운 점을 고려해 3년간 중국 선사의 운항 손실을 보전하는 계약을 맺었다. 손익분기점은 항차당 200TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)다. 이 기준을 채우지 못할 경우 발생하는 운항 적자는 전액 제주도 예산으로 메워주는 구조다.
문제는 실제 화물선 운항 결과 수출입 물동량은 기대에 턱없이 미치지 못하고 있다는 점이다. 물동량이 가장 많았던 지난 4월조차 항차당 평균 33.6TEU 였다. 지난해 11월은 항차당 평균 14.0TEU에 불과했다.
가장 최근인 이달 5일만 하더라도 수입물량은 41TEU에 그쳤고, 제주에서 나간 수출물량은 단 한 개도 없었다. 7월 마지막 주는 수입 26TEU, 수출 1TEU에 그쳤다.
이처럼 화물량 부족에 따른 운항 적자가 누적되면서 제주도가 부담해야 할 손실보전액도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 취항 이후 이달 5월까지 제주도가 중국 선사에 지급한 손실액은 51억원(용선료 7월까지 포함)에 달한다.
적자폭이 급증하자 도는 올해 당초 본예산에 편성한 칭다오 항로 손실보전액 38억원에 더해 추경에서 26억5700만원을 추가로 확보해 올해만 총 64억5700만원을 손실보전금으로 준비해 놓은 상태다. 더욱이 협약 기간이 3년인 점을 고려할 때 200억여원 이상의 예산이 손실 보전에 투입될 수 있다는 우려가 나온다.
이 외에도 사업 추진 과정에서 법 해석 오류로 지방재정투자심사를 거치지 않은 채 사업을 강행한 절차상 문제점까지 드러나며 철저한 검토와 준비 부족에 대한 비판이 가중돼 왔다.
손실보전금 누적에 절차상 문제까지 드러나자 지난 7월 취임한 위성곤 지사는 해당 사업에 대해 후보 시절 전면 재검토를 언급하기도 했다. 도 관계자는 “이미 체결된 공식 계약을 일방적으로 파기할 경우 중국과의 교류 위축과 신뢰도 하락, 외교적 마찰 등이 발생할 수 있어 신중한 접근이 필요하다”고 밝혔다. 위 지사 역시 최근 “항로 운영을 단절하기에는 리스크가 너무 크다”면서 “계약을 새로 추진하고 있다”고 밝힌 바 있다.
정부가 설정한 2035년 산업 부문 업종별 온실가스 감축량이 ‘국가 온실가스 감축목표’(NDC)의 53% 감축안과 61% 감축안에서 동일하게 책정된 것으로 확인됐다. 업종별 감축량은 그대로 두고, 감축 주체와 수단이 정해지지 않은 ‘추가감축’ 항목의 감축량을 늘리는 방식으로 국가 감축률 61%를 맞춰놓은 것이다. 정부가 감축 목표를 달성하기 위한 구체적인 이행 계획을 마련하지 않았다는 비판이 제기된다.
10일 경향신문이 기후단체 플랜 1.5와 박지혜 더불어민주당 의원실을 통해 입수한 산업통상부의 ‘산업 부문 2035 국가 온실가스 감축목표(NDC) 감축수단 상세안’을 보면, 정부는 2035년까지 국가 온실가스 배출량을 53% 감축하기 위해 산업부문에서는 배출전망치(BAU) 2억7620만t 중에서 6710만t의 온실가스를 줄이기로 했다.
NDC는 각국이 5년마다 유엔기후변화협약에 제출하는 온실가스 배출량 감축 목표를 말한다. 지난해 말 한국은 2035년까지 배출량을 2018년 대비 53~61% 감축하는 ‘2035 NDC’를 확정했다.
53% 감축안에서 산업 부문 업종별 감축량을 보면 철강에서 840만t을 줄이고, 비금속에서 680만t, 석유화학 700만t, 정유 235만t, 전자조립 2128만t, 기타산업은 1150만t으로 정했다. 이와 함께 정부는 추가감축 항목에 980만t 감축 계획을 반영했다. 산업 부문의 업종별 감축량이 확인된 것은 이번이 처음이다.
정부는 국가 감축률을 61%로 상향하는 안에서도 철강, 비금속, 석유화학, 정유, 전자조립, 기타산업 등 업종별 감축량은 53%안과 똑같이 책정했다. 대신 추가감축 물량만 53%안의 2배인 1960만t으로 늘려 산업부문의 감축량을 BAU 2억6750만t 중 7690만t으로 늘리겠다고 밝혔다. 늘어난 감축량 980만t 전부를 추가감축 항목에 배정한 것이다.
추가감축은 감축량을 부담할 업종이나 구체적인 감축수단이 정해진 물량이 아니라 ‘저탄소 제품 생산 확대’ ‘기업의 창의적 감축사업 발굴’ 등 여러 업종에서 향후 확보할 감축량을 한데 묶은 항목이다. 추가로 필요한 감축량 980만t을 모두 책임 주체와 구체적인 이행계획이 제시되지 않은 항목에 반영한 셈이다.
61%안에서는 일부 업종의 BAU도 53%안보다 하향했다. BAU 하향분 870만t과 추가감축 확대분 980만t을 합치면서 산업 부문의 최종 배출량은 53%안의 2억910만t에서 61%안의 1억9060만t으로 1850만t 줄었다. 이에 따라 2018년 대비 산업 부문 감축률은 24.3%에서 31.0%로 6.7%포인트 높아졌다.
정부는 업종별 감축수단과 수단별 감축량도 산정해 국회에 제출했다. 철강 업종에서는 전기로강 생산, 철스크랩 사용, 대체철원(HBI) 사용 등을 통해 탄소를 감축할 계획이다. 시멘트 등 비금속 업종에서는 포틀랜드 시멘트 혼합재 확대, 폐합성수지 혼소, 혼합시멘트 생산 등이 감축수단으로 제시됐다. 석유화학에서는 폐플라스틱 재활용과 무탄소 연료전환 등을 추진한다. 정유 부문에서는 액화천연가스(LNG)의 수소 대체, 전자조립에서는 화석연료 전력화 등을 시행한다.
지난해 정부가 확정한 53% 감축안은 2018년부터 탄소중립 목표연도인 2050년까지 매년 일정한 양을 줄이는 ‘선형 감축경로’다. 61%는 2035년까지 더 많은 온실가스를 조기에 감축해 미래세대의 부담을 낮추는 경로다.
이를 두고 시민사회는 기후위기 대응과 미래세대 기본권 보호에 불충분한 목표라고 비판했다. 반면 산업계는 산업 부문의 감축 여력을 뛰어넘는 수준이라며 반발했다. 산업계는 논의 과정에서 국가 감축률 48%를 사실상 마지노선으로 제시해왔다.
2035 NDC에서 산업 부문에는 다른 부문보다 낮은 감축률이 배정됐다. 53%안에서 발전(전환) 부문은 2018년 대비 68.8%, 건물 부문은 53.6%, 수송 부문은 60.2%를 감축해야 한다. 산업 부문 감축률은 24.3%에 그친다.
61%안에서도 발전 부문은 75.3%, 수송 부문은 62.8%를 감축하는 데 비해 산업 부문 감축률은 31.0%다. 산업 부문은 국가 온실가스 배출량의 약 40%를 차지하며, 산업 부문 배출량 중에서는 철강·시멘트·석유화학 등 다배출 업종의 비중이 약 70%에 달한다.
대신증권은 고객의 자금 부담을 덜기 위해 주식 투자와 관련한 대출 금리와 연체이자율을 낮춘다고 13일 밝혔다.
대신증권은 오는 21일부터 매도담보대출 금리를 기존 연 8%에서 5%로, 미수금 연체이자율은 연 12.0%에서 7.2%로 각각 인하한다.
매도담보대출은 투자자가 보유 주식을 매도한 뒤 실제 결제일까지 기다리지 않고 매도 예정 금액을 빌려 사용할 수 있는 서비스다. 미수거래는 증권사에서 일정 금액을 먼저 빌려 주식을 매수한 뒤 정해진 기한 안에 대금을 납부하는 방식으로, 기한 내 상환하지 못하면 연체이자가 발생한다.
매도담보대출은 오는 21일 시행일 이후 신규 실행 건부터 연 5.0% 금리를 적용한다. 기존에 발생한 미수금은 21일부터 연 7.2%의 연체이자율이 일할 계산 방식으로 적용된다.
제주도는 제주~칭다오 항로 화물선 운항과 관련해 도민에게 이익이 되는 방향으로 중국측과 재협상을 추진 중이라고 10일 밝혔다. 다만 상대측과의 신뢰 유지 및 협상 보안 등을 이유로 구체적인 내용은 밝힐 수 없다고 덧붙였다.
앞서 도는 중국 선사인 산둥원양해운그룹과 신규 항로 개설 협정을 맺고 지난해 10월16일부터 제주~칭다오 간 정기 화물선 운항을 시작했다. 이 화물선은 매주 월요일 칭다오를 출발해 수요일 제주항에 입항하는 일정으로 연간 52항차를 운항한다. 주요 수입품은 페트칩·가구·건축자재·고구마전분 등이며, 주요 수출품은 냉동수산물, 삼다수, 중고자동차 등이다.
취항 당시 도는 중국과의 직항 항로 개설로 물류비를 최대 62% 절감하고, 운송 시간 역시 최소 2일로 단축해 제주 기업들의 수출 경쟁력을 높일 수 있을 것으로 전망했다.
다만 신규 항로 특성상 초기 물동량 확보가 어려운 점을 고려해 3년간 중국 선사의 운항 손실을 보전하는 계약을 맺었다. 손익분기점은 항차당 200TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)다. 이 기준을 채우지 못할 경우 발생하는 운항 적자는 전액 제주도 예산으로 메워주는 구조다.
문제는 실제 화물선 운항 결과 수출입 물동량은 기대에 턱없이 미치지 못하고 있다는 점이다. 물동량이 가장 많았던 지난 4월조차 항차당 평균 33.6TEU 였다. 지난해 11월은 항차당 평균 14.0TEU에 불과했다.
가장 최근인 이달 5일만 하더라도 수입물량은 41TEU에 그쳤고, 제주에서 나간 수출물량은 단 한 개도 없었다. 7월 마지막 주는 수입 26TEU, 수출 1TEU에 그쳤다.
이처럼 화물량 부족에 따른 운항 적자가 누적되면서 제주도가 부담해야 할 손실보전액도 눈덩이처럼 불어나고 있다. 취항 이후 이달 5월까지 제주도가 중국 선사에 지급한 손실액은 51억원(용선료 7월까지 포함)에 달한다.
적자폭이 급증하자 도는 올해 당초 본예산에 편성한 칭다오 항로 손실보전액 38억원에 더해 추경에서 26억5700만원을 추가로 확보해 올해만 총 64억5700만원을 손실보전금으로 준비해 놓은 상태다. 더욱이 협약 기간이 3년인 점을 고려할 때 200억여원 이상의 예산이 손실 보전에 투입될 수 있다는 우려가 나온다.
이 외에도 사업 추진 과정에서 법 해석 오류로 지방재정투자심사를 거치지 않은 채 사업을 강행한 절차상 문제점까지 드러나며 철저한 검토와 준비 부족에 대한 비판이 가중돼 왔다.
손실보전금 누적에 절차상 문제까지 드러나자 지난 7월 취임한 위성곤 지사는 해당 사업에 대해 후보 시절 전면 재검토를 언급하기도 했다. 도 관계자는 “이미 체결된 공식 계약을 일방적으로 파기할 경우 중국과의 교류 위축과 신뢰도 하락, 외교적 마찰 등이 발생할 수 있어 신중한 접근이 필요하다”고 밝혔다. 위 지사 역시 최근 “항로 운영을 단절하기에는 리스크가 너무 크다”면서 “계약을 새로 추진하고 있다”고 밝힌 바 있다.
정부가 설정한 2035년 산업 부문 업종별 온실가스 감축량이 ‘국가 온실가스 감축목표’(NDC)의 53% 감축안과 61% 감축안에서 동일하게 책정된 것으로 확인됐다. 업종별 감축량은 그대로 두고, 감축 주체와 수단이 정해지지 않은 ‘추가감축’ 항목의 감축량을 늘리는 방식으로 국가 감축률 61%를 맞춰놓은 것이다. 정부가 감축 목표를 달성하기 위한 구체적인 이행 계획을 마련하지 않았다는 비판이 제기된다.
10일 경향신문이 기후단체 플랜 1.5와 박지혜 더불어민주당 의원실을 통해 입수한 산업통상부의 ‘산업 부문 2035 국가 온실가스 감축목표(NDC) 감축수단 상세안’을 보면, 정부는 2035년까지 국가 온실가스 배출량을 53% 감축하기 위해 산업부문에서는 배출전망치(BAU) 2억7620만t 중에서 6710만t의 온실가스를 줄이기로 했다.
NDC는 각국이 5년마다 유엔기후변화협약에 제출하는 온실가스 배출량 감축 목표를 말한다. 지난해 말 한국은 2035년까지 배출량을 2018년 대비 53~61% 감축하는 ‘2035 NDC’를 확정했다.
53% 감축안에서 산업 부문 업종별 감축량을 보면 철강에서 840만t을 줄이고, 비금속에서 680만t, 석유화학 700만t, 정유 235만t, 전자조립 2128만t, 기타산업은 1150만t으로 정했다. 이와 함께 정부는 추가감축 항목에 980만t 감축 계획을 반영했다. 산업 부문의 업종별 감축량이 확인된 것은 이번이 처음이다.
정부는 국가 감축률을 61%로 상향하는 안에서도 철강, 비금속, 석유화학, 정유, 전자조립, 기타산업 등 업종별 감축량은 53%안과 똑같이 책정했다. 대신 추가감축 물량만 53%안의 2배인 1960만t으로 늘려 산업부문의 감축량을 BAU 2억6750만t 중 7690만t으로 늘리겠다고 밝혔다. 늘어난 감축량 980만t 전부를 추가감축 항목에 배정한 것이다.
추가감축은 감축량을 부담할 업종이나 구체적인 감축수단이 정해진 물량이 아니라 ‘저탄소 제품 생산 확대’ ‘기업의 창의적 감축사업 발굴’ 등 여러 업종에서 향후 확보할 감축량을 한데 묶은 항목이다. 추가로 필요한 감축량 980만t을 모두 책임 주체와 구체적인 이행계획이 제시되지 않은 항목에 반영한 셈이다.
61%안에서는 일부 업종의 BAU도 53%안보다 하향했다. BAU 하향분 870만t과 추가감축 확대분 980만t을 합치면서 산업 부문의 최종 배출량은 53%안의 2억910만t에서 61%안의 1억9060만t으로 1850만t 줄었다. 이에 따라 2018년 대비 산업 부문 감축률은 24.3%에서 31.0%로 6.7%포인트 높아졌다.
정부는 업종별 감축수단과 수단별 감축량도 산정해 국회에 제출했다. 철강 업종에서는 전기로강 생산, 철스크랩 사용, 대체철원(HBI) 사용 등을 통해 탄소를 감축할 계획이다. 시멘트 등 비금속 업종에서는 포틀랜드 시멘트 혼합재 확대, 폐합성수지 혼소, 혼합시멘트 생산 등이 감축수단으로 제시됐다. 석유화학에서는 폐플라스틱 재활용과 무탄소 연료전환 등을 추진한다. 정유 부문에서는 액화천연가스(LNG)의 수소 대체, 전자조립에서는 화석연료 전력화 등을 시행한다.
지난해 정부가 확정한 53% 감축안은 2018년부터 탄소중립 목표연도인 2050년까지 매년 일정한 양을 줄이는 ‘선형 감축경로’다. 61%는 2035년까지 더 많은 온실가스를 조기에 감축해 미래세대의 부담을 낮추는 경로다.
이를 두고 시민사회는 기후위기 대응과 미래세대 기본권 보호에 불충분한 목표라고 비판했다. 반면 산업계는 산업 부문의 감축 여력을 뛰어넘는 수준이라며 반발했다. 산업계는 논의 과정에서 국가 감축률 48%를 사실상 마지노선으로 제시해왔다.
2035 NDC에서 산업 부문에는 다른 부문보다 낮은 감축률이 배정됐다. 53%안에서 발전(전환) 부문은 2018년 대비 68.8%, 건물 부문은 53.6%, 수송 부문은 60.2%를 감축해야 한다. 산업 부문 감축률은 24.3%에 그친다.
61%안에서도 발전 부문은 75.3%, 수송 부문은 62.8%를 감축하는 데 비해 산업 부문 감축률은 31.0%다. 산업 부문은 국가 온실가스 배출량의 약 40%를 차지하며, 산업 부문 배출량 중에서는 철강·시멘트·석유화학 등 다배출 업종의 비중이 약 70%에 달한다.
대신증권은 고객의 자금 부담을 덜기 위해 주식 투자와 관련한 대출 금리와 연체이자율을 낮춘다고 13일 밝혔다.
대신증권은 오는 21일부터 매도담보대출 금리를 기존 연 8%에서 5%로, 미수금 연체이자율은 연 12.0%에서 7.2%로 각각 인하한다.
매도담보대출은 투자자가 보유 주식을 매도한 뒤 실제 결제일까지 기다리지 않고 매도 예정 금액을 빌려 사용할 수 있는 서비스다. 미수거래는 증권사에서 일정 금액을 먼저 빌려 주식을 매수한 뒤 정해진 기한 안에 대금을 납부하는 방식으로, 기한 내 상환하지 못하면 연체이자가 발생한다.
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