전주 센트럴에비뉴원 노숙인 인권단체가 인천국제공항공사의 인천공항 노숙인 퇴거 명령 철회를 촉구하고 있다. 반면 인천공항공사는 원활한 공항 운영과 공항 이용객의 안전을 위해 노숙인들의 자발적인 퇴거를 요청했다.
노숙인 인권단체 ‘홈리스행동’은 12일 인천공항 제2여객터미널에서 기자회견을 열고 인천공항공사는 노숙인 퇴거 조치를 즉각 중단하라고 주장했다.
홈리스행동은 “인천공항 노숙인은 개인의 일탈이 아니라 국가와 지방자치단체의 책무 방기에 따른 결과”라며 “임시라도 필요한 보호를 제공하고 지역사회 지원체계와 연결될 수 있도록 관계기관과 협력해야 한다”고 말했다.
이어 “노숙인들에 대한 퇴거와 단속은 노숙인들을 다른 장소로 밀어내는 것에 불과하다”며 “관행적으로 해오던 시설 입소 권유가 아니라 지원주택과 임시 주거지원 등 노숙인이 접근할 수 있는 정책을 마련해야 한다”고 덧붙였다.
그러나 인천공항공사는 원활한 공항운영과 공항 이용객 안전 보장을 위해 노숙인들에게 자발적으로 퇴거를 요청하고 있다.
인천공항공사는 노숙인들이 여객 동선 내 편의시설을 이용하는 과정에서 여객 불편을 초래하는 등 민원이 잇따르고 있다고 밝혔다.
노숙인은 수유실에 들어가 잠을 자거나 여객에게 욕설과 고성, 휴게 의자를 점유, 음주 시비 등 접수된 민원만 24건이다.
인천공항에 2주 이상 체류하고 있는 노숙인은 16명이다. 인천공항공사는 공항 내 노숙을 금지하고, 공항 운영자는 위반 행위 제지 및 퇴거를 명할 수 있는 공항시설법에 따라 올 초부터 인천공항 상주 노숙인에게 퇴거명령서를 부착했다.
퇴거명령서에는 “여객터미널에서의 노숙을 즉시 중단하고 밖으로 퇴거할 것을 요구하면서 ‘퇴거 요청에 불응할 경우 공항시설법에 따라 벌금이나 구류 또는 과료에 처하고 형사처벌을 받을 수 있다’는 내용이 담겼다.
인천공항공사 관계자는 “노숙인을 무조건으로 쫓아내는 것이 아니라 인천시와 자활기관과 연계한 임시 주거와 일자리를 지원하고 기초생활보장 등의 도움을 받을 수 있도록 지속적으로 안내하고 참여를 권유하고 있다”고 말했다.
인천공항 노숙인 문제에 대해 국토교통부는 인천국제공항공사, 인천시, 영종구 등 관련기관과 14일 오후 2시 노숙인 대책을 논의할 예정이다.
“창가 좌석을 골랐으니 창밖 풍경을 볼 수 있겠지.” 비행기 좌석을 고를 때 누구나 자연스럽게 기대하게 된다. 그런데 미국에서는 창가 좌석을 선택하고 추가 요금까지 냈는데, 막상 앉아보니 창문 대신 새하얀 벽만 보였다는 승객들의 사연이 잇따랐다. 이들은 결국 항공사를 상대로 소송까지 냈다. 단순한 좌석 배치의 문제가 아니다. ‘창가 좌석’이라는 이름으로 돈을 더 받고도 정작 승객이 기대한 서비스가 제공되지 않았다는 것이 이유다.
지난해 8월 유나이티드항공과 델타항공을 상대로 제기된 집단 소송은 최근 다시 주목받고 있다. 지난달 6일 미국 샌프란시스코 연방법원이 유나이티드항공의 소송 기각 신청을 받아들이지 않으면서다. 법원이 항공사 주장보다 승객들의 피해 주장이 의미가 있다고 판단하면서다.
유나이티드항공은 법원에서 ‘창가 좌석’이란 창문을 볼 수 있는 좌석이 아니라 단순히 통로 반대편의 기체 측벽에 붙어 있는 좌석을 의미한다며, 승객들에게 창밖 풍경을 보장한 적이 없다고 주장했다. 하지만 제임스 도나토 연방지법 판사는 항공사의 예약 화면과 탑승권 등이 해당 좌석을 ‘창가 좌석’으로 표시하고 있다는 점 등을 근거로 승객들의 주장이 계약 위반에 해당할 가능성이 충분하다고 판단했다.
이에 따라 소송은 계속 진행될 수 있게 됐다. 법원이 ‘창가 좌석을 샀는데 창문이 없었다’는 소비자들의 주장을 일단 법적으로 따져볼 만한 문제로 인정했다는 의미다. 미국 로이터통신과 ABC뉴스 등은 이 결정을 보도하며 ‘창문 없는 창가 좌석’을 둘러싼 논란을 다시 조명했다.
승객들은 일부 항공기의 좌석이 예약 과정에서 ‘창가 좌석’으로 표시되지만 실제로는 창문이 없는 벽면에 붙어 있다며, 항공사가 이를 충분히 알리지 않은 채 추가 요금을 받았다고 주장했다. 두 소송 모두 수백만 달러 규모의 손해배상을 요구하고 있다.
실제 사례도 황당하다. 델타항공 소송의 원고인 니컬러스 마이어는 지난해 8월 뉴욕에서 캘리포니아로 가는 항공편을 예약하면서 창가 좌석을 골랐다. 애틀랜타에서 갈아탄 뒤 배정받은 좌석은 보잉 757-200의 23F. 약 4시간30분 동안 앉아 있어야 할 자리였지만, 옆에는 창문 대신 벽이 있었다. 소장에 따르면 마이어는 창밖을 볼 수 있을 것이라고 생각해 추가 비용을 지불했으며, 창문이 없다는 사실을 미리 알았다면 해당 좌석을 선택하지 않았을 것이라고 주장했다.
유나이티드항공을 상대로 한 소송의 원고 아비바 코파켄도 비슷한 일을 겪었다. 그는 2025년 5월 로스앤젤레스에서 출발하는 세 편의 항공편에서 창가 좌석을 선택하며 편당 45.99~169.99달러를 지불했지만, 실제 좌석에서는 창문을 볼 수 없었다고 주장했다. 유나이티드항공은 이 가운데 두 건의 좌석 비용을 환불한 것으로 알려졌다.
그렇다면 애초에 왜 이런 좌석이 생기는 것일까. 항공기 창문은 좌석마다 정확히 하나씩 맞춰 설치되는 것이 아니다. 보잉 737·757이나 에어버스 A321 같은 기종에서는 냉난방 덕트나 전기 배선 등 내부 구조물 때문에 특정 위치에 창문을 설치할 수 없다. 여기에 항공사가 좌석을 배치하는 과정에서 좌석 열과 창문 위치가 어긋나면서 ‘창문 없는 창가 좌석’이 생긴다. 이런 좌석 자체는 델타와 유나이티드만의 문제가 아니다. 다른 항공사들도 비슷한 유형의 좌석을 운용하고 있다. 차이는 예약 과정에서 이 사실을 얼마나 명확하게 알려주느냐에 있다.
실제로 소송의 핵심도 ‘창문이 없는 좌석이 존재한다’는 사실 자체가 아니다. 승객들은 항공사가 이를 알면서도 일반적인 창가 좌석처럼 표시하고, 경우에 따라 추가 요금까지 받았다는 점을 문제 삼고 있다. 경쟁 항공사들은 예약 과정에서 창문이 없는 좌석이라는 사실을 표시하는데, 두 항공사는 그렇지 않았다는 것이다.
유나이티드항공은 소송을 기각해달라고 법원에 요청하면서 ‘창가 좌석’은 창문을 보장하는 좌석이 아니라 항공기 측면 벽에 붙은 좌석을 뜻한다는 취지로 주장했다. 하지만 미국 캘리포니아 북부 연방법원은 지난달 이 기각 신청을 받아들이지 않았다.
흥미로운 것은 이 사건이 단순히 ‘창문 하나의 유무’를 둘러싼 분쟁으로 끝나지 않는다는 점이다. 요즘 비행기를 타본 승객이라면 한 번쯤 비슷한 생각을 해봤을 법하다. 예전에는 항공권 가격을 지불하면 당연히 포함돼 있다고 생각했던 것들이 하나둘씩 별도 상품이 되고 있다. 좌석을 고르려면 돈을 더 내고, 다리를 조금 더 뻗으려면 돈을 더 내고, 짐을 부치려면 또 돈을 내고, 기내식을 먹으려면 다시 지갑을 열어야 한다. 이제는 원하는 좌석을 골랐는데 그 좌석의 ‘창문’까지 제대로 확인해야 하는 상황이다.
항공사 입장에서는 이런 변화가 단순한 서비스 축소가 아니다. 항공권 기본 운임을 낮게 제시하면서 좌석 지정, 수하물, 기내식, 우선 탑승 등 원하는 서비스를 선택적으로 판매하는 ‘부가수익’ 모델이 항공업계의 중요한 수익원이 됐기 때문이다.
항공산업의 부가수익을 분석하는 컨설팅업체 아이디어웍스컴퍼니에 따르면 전 세계 항공사들의 부가수익은 2025년 약 1570억 달러에 달할 것으로 추산됐다. 2016년 674억 달러와 비교하면 9년 만에 두 배 이상으로 증가한 규모다. 전체 항공사 매출에서 부가수익이 차지하는 비중도 2016년 9.1%에서 2025년 15.7%로 높아졌다. 수하물과 좌석 지정, 기내식 등이 모두 이 부가수익에 포함된다.
좌석 지정료의 존재감도 커지고 있다. 아이디어웍스컴퍼니는 2026년 보고서에서 수하물 요금이 여전히 항공사 부가수익의 가장 큰 원천이지만, 좌석 지정 요금이 빠르게 성장해 일부 항공사에서는 수하물과 맞먹는 주요 수익원이 되고 있다고 분석했다.
그런데 승객들이 느끼는 불만은 ‘돈을 더 내는 것’에만 있지 않다. 돈을 더 내야 하는 항목은 늘어나는데 정작 기본적인 비행 경험은 좋아지고 있느냐는 것이다.
미국 소비자단체 컨슈머리포트가 2025년 항공여행 평가에서 지적한 대표적인 불만도 높은 운임, 숨은 수수료, 좁아지는 좌석, 붐비는 객실 등이었다. 1만7000명 이상의 회원이 약 3만3000편의 항공편 경험을 평가했는데, 특히 이코노미석에서 개선할 여지가 큰 것으로 나타났다.
좌석이 좁아졌다고 느끼는 것도 단순한 기분 탓으로만 치부하기 어렵다. 항공사들은 한 대의 항공기에 더 많은 좌석을 넣어 좌석당 비용을 낮추거나, 상대적으로 좁은 기본 좌석과 넓은 유료 좌석을 구분하는 방식으로 수익을 극대화한다. 최근 항공산업 연구에서도 좌석 밀도가 높아질수록 항공권 가격을 낮출 수 있는 경제적 효과가 있지만, 동시에 좌석 위치와 선택권에 따라 승객에게 다른 가격을 부과하는 수익모델이 작동한다고 분석했다.
가격 부담도 만만치 않다. 올해 들어서는 국제 정세와 연료비 상승 등의 영향으로 항공료가 다시 오르는 흐름이 나타나고 있다. 최근 미국에서는 국내선 운임이 전년 대비 26.5% 높아졌고, 글로벌 항공료 역시 2025년보다 25~30% 높은 수준이라는 분석이 나왔다. 항공유 가격 상승뿐 아니라 항공기 공급 지연과 인력 문제, 강한 여행 수요 등이 운임을 끌어올리는 요인으로 꼽혔다.
호주의 저비용항공사 젯스타가 내년부터 기내 선반에 넣는 기내용 가방에도 추가 요금을 받기로 한 것도 같은 흐름을 보여준다. 기본 운임에는 좌석 아래에 들어가는 작은 가방만 포함하고, 머리 위 선반을 사용하는 큰 기내용 가방은 별도 요금을 내도록 하는 방식이다. 국제선에서는 노선에 따라 추가 요금이 최대 52호주달러에 이른다. 항공사는 탑승 과정의 혼잡을 줄이고 정시성을 높이기 위한 조치라고 설명하지만, 소비자단체 등에서는 실제 운임을 파악하기 어렵게 만드는 방식이라고 비판하고 있다.
결국 ‘창문 없는 창가 좌석’ 소송이 건드린 것은 창문 하나가 아니다. 승객들은 이제 비행기 좌석에 앉는 순간부터 끊임없이 계산하게 된다. 기본 운임에는 무엇이 들어 있는지, 좌석을 고르는 데 얼마를 더 내야 하는지, 짐을 가져가려면 얼마가 필요한지, 조금이라도 편하게 앉으려면 얼마를 추가해야 하는지 따져야 한다. 항공권 한 장을 사는데 하나씩 추가요금을 계산해야 하는 ‘끝없는 유료화’에 승객들의 피로감만 커지고 있다.
경기 평택의 한 장례식장에 20대 청년의 영정사진이 놓였다. 지난달 22일 자동차 부품 제조업체 HL만도 평택공장에서 숨진 하청노동자 고 김승모씨(28)의 얼굴이다. 빈소가 차려진 지 지난 9일로 19일째지만, 장례는 아직 치러지지 못했다.
부산에 거주하는 이재훈씨(64)는 최근 5년여 만에 이 장례식장을 다시 찾았다. 이곳은 2021년 아들 선호씨(당시 23세)를 보낸 곳이다. “우리 애는 위층에 있었어요.” 이날 승모씨 빈소에서 만난 이씨가 말했다.
5년 간격으로 평택의 사업장에서 일하다가 목숨을 잃은 승모씨와 선호씨는 1998년생 동갑내기였다. 대학생이던 선호씨는 승모씨가 숨진 HL만도 평택공장과 멀지 않은 평택항에서 아르바이트를 하다가 2021년 4월22일 300㎏ 컨테이너 날개에 깔려 숨졌다.
평택에서 또 다른 청년이 일하다가 숨졌다는 소식을 뉴스로 접한 이씨는 아들과 이 청년의 죽음이 닮았다는 생각이 들었다. 그래서 5년여 만에 이곳을 다시 찾았다. 아들의 기일마다 찾는 평택이지만, 그때마다 힘들었다고 했다. “못 견디겠더라고요. 골목골목마다 ‘아빠’ 하면서 애가 나올 것 같아서….” 아들을 보낸 뒤 이씨 부부는 딸을 따라 부산으로 이주했다.
먼저 간 아들의 빈소를 보름 넘게 지키고 있는 승모씨 아버지 김모씨(60)가 이씨를 맞았다. 두 사람은 지난달 31일 이곳에서 열린 ‘고 김승모 노동자 추모문화제’에서 처음 만났다. 이씨가 “작은 것이라도 돕고 싶다”며 부산에서 평택까지 왔고, 이날 두 번째로 장례식장을 찾았다. 김씨는 “생면부지인데도 같은 아픔을 갖고 있어서인지 동질감을 느꼈다”면서 “이 장례식장을 다시 찾는 게 쉽지 않았을 텐데 감사할 뿐”이라고 했다.
이씨도 지금의 김씨처럼 아들이 숨졌을 때 59일간 장례를 치르지 못했다. 아들의 죽음을 납득할 수 없었기 때문이다. 왜 항만물류회사에서 동식물 검역 아르바이트를 하던 아들이 자기 일도 아닌 개방형 컨테이너 청소를 하고 있었는지, 허공에 수백㎏ 쇳덩이가 오고 가는 위험천만한 부두에서 안전모조차 받지 못했는지, 산업안전보건법상 있어야 하는 안전관리자와 수신호 담당자는 왜 현장에 없었는지 이해할 수 없었다.
그래서 아들의 죽음을 직접 마주한 충격을 추스르지도 못한 채 분주히 사람들을 만나고, 싸웠다. 아들이 사고가 난 평택항에서 6년간 일해 온 이씨는 사고 당일 아들과 연락이 닿지 않자 자전거를 타고 현장에 갔다가 컨테이너에 깔린 아들의 주검을 목격했다.
5년 전 이씨는 경향신문과 인터뷰하면서 “내 아들이 마지막이길 바란다”고 했다. 그러나 산업 현장에서 일하다 죽는 노동자들은 계속 나왔다. 이날 인터뷰가 진행되는 동안에도 인근 매일유업 평택공장에서 청소 작업을 하던 노동자 2명이 연유 저장탱크 안에서 쓰러진 채 발견돼 1명이 숨지는 사고가 발생했다.
이씨는 “왜 도대체 이런 안타까운 사고가 계속 이어지는지 모르겠다”며 “사고만 터지면 공무원들도 기업들도 두 번 다시 이런 일이 없게 하겠다고 하는데, 그저 말뿐”이라고 말했다.
김씨는 아직 아들의 죽음을 실감하지 못하겠다고 했다. 믿기지가 않아서 그날 낮 처음 사고 소식을 듣고도, 달려간 병원에서 아들의 시신을 마주하고도 눈물조차 나지 않았다고 했다. 사고가 난 현장을 둘러보고 나서야 눈물과 함께 분노가 터져 나왔다.
회사도 노동청도 경찰도 납득할 만한 설명을 하지 않은 채 그저 “조사 중”이라고만 했다. 김씨는 지금까지 노조 등이 파악한 내용으로 매일 아들의 죽음을, 아들이 숨지기까지의 동선을 머릿속으로 곱씹는다고 했다.
“승모가 그날 두 번째 설비를 점검하러 기계 안에 들어가고, 누군가 밖에서 작동 스위치를 누르고…. 이 모든 장면을 복기하려고 애쓰고 있어요. 그런데 중간중간 끊기는 부분들이 있어요. 왜 끊기냐면, 아직 충분한 조사도 납득할 만한 설명도 없기 때문이에요. 아들이 왜 죽었는지 알아야 장례를 치를 것 아닙니까.”
김씨는 아들의 사고 당시 가장 기본적이라고 할 수 있는 안전 관리자 배치, 2인 1조 작업이 왜 이뤄지지 않았는지 진상 규명을 요구하고 있다. “나중에 하늘에 가서 승모를 만나면 ‘아빠, 나 왜 사고 났는지 잘 파악하고 왔어?’라고 물어볼 것 같아요. 그때 ‘다 알고 왔다’고 내가 알려줘야죠. 그것도 못 하고 가서 아들 얼굴을 어떻게 봅니까.”
김씨는 경찰과 노동청이 사고 발생 16일 만인 지난 7일 HL만도 평택공장에 대해 압수수색을 벌인 것을 두고 “이제라도 해서 다행이지만 너무 늦었다”고 했다.
선호씨의 죽음 후 중대재해처벌법이 시행됐고, 이재명 정부의 고용노동부 장관은 산재를 줄이는 데 “직을 걸겠다”고 했다. 그런데도 어떤 현장은 과거와 달라진 것이 없고, 곳곳에서 죽음이 멈추지 않는다.
이씨는 “중대재해처벌법이 시행되니까 ‘한국에서 어떻게 기업을 경영하느냐’는 말이 나왔다”면서 “구멍가게를 하는 사람도 자신의 모든 걸 걸고 하는데, 그 큰 기업을 하면서 사람 안 죽게 투자하는 그 정도 각오도 못 하나”라고 말했다. 그는 “법에서 정해 놓은 대로만, 사람 안 죽고 안 다치게 안전에 제대로 투자했어도 이런 일은 없을 것”이라고 했다. “회사가 일당 10만원 신호수만 고용했어도” 아들이 그렇게 허무하게 가지 않았을 것이란 회한이 그에게 남았다.
“내 아들이 마지막이길” 바라는 마음은 5년의 시간이 흘러 아들을 먼저 보낸 또 다른 아버지의 남은 바람이 됐다. 김씨는 또 다른 산재 유가족이 생기면 함께 돕자는 이씨의 말에 이렇게 답했다. “우리 승모 이후로는 이런 사고가 안 나게 해야죠. 젊은 애들이 자꾸 사라지면 안 되잖아요.”

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